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中国高铁出海六大市场：俄罗斯市场巨大 欧美严苛 - OFweek工控网

OFweek工控网讯：《高铁出海解析（一）：国内各方力量角逐》重点阐释了中国铁路要想走出去，自身必须具备的几项条件，一是中国尽快研制出中国标准动车组，二是国内铁路资源需要重新整合以形成一个拳头出击。 此次再分析中国铁路走出去的海外版图。 从安伊高铁开始 如果要给中国铁路 走出去 定一个元年的话，可以选在2005年。那年，以中国铁道建筑总公司（现在中国铁建的前身和母公司）联合多家企业竞得了土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程（下称安伊高铁）。彼时中国国内的高铁也刚刚进入引进消化吸收再创新的轨道。 这一时间点可以看出一个问题：在基建工程上，中国的技术能力和施工水平在世界上的领先地位要高于车辆装备和系统集成。所以，基建开始输出去的时候，车辆装备和系统集成还在引进来。 直到2014年7月，安伊高铁开通，国内的车辆装备企业也进行了高铁上装备的竞标角逐。此时，中国的车辆装备企业经过8-9年的摸索之后，虽说不能百分之百的掌握了自主知识产权，但在某些领域，已经走出了自己的一条路子，可以在国内的铁路装备市场上占据一席之地。 事实上，中国铁路 走出去 的海外版图逐步扩张，正是走的一条由低到高，由低端环节到中高端环节的路子。 我们将2005年定义为铁路 走出去 元年，但了解历史的人都知道，中国很早以前就支援过非洲和东欧一些国家修建铁路，只不过彼时的政治意义更高于商业价值。而在上个世纪的时候，原铁道部旗下的众多车辆制造厂已经开始出口一些低端的车辆到非洲各国，中国南北车成立之后，开发海外市场也一直在进行，只不过，当时只是作为一个点缀，对于企业营收来说，锦上添花的意味大于雪中送炭，因为当时铁道部才是南北车最大的客户。

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